◆ 第二次續(xù)航測(cè)試

　　● iEV5基本參數(shù)

　　● 測(cè)試條件

　　在第二次的測(cè)試中，我全程開(kāi)啟了“ECO”模式，并盡可能的降低車輛的耗電項(xiàng)目。測(cè)試依舊模擬日常使用，前后還是經(jīng)歷了三天兩夜的時(shí)間，行駛路況均為城市道路，平均車速約為20km/h。

　　因?yàn)閷?duì)第一次測(cè)試結(jié)果的不滿，第二次測(cè)試時(shí)我原本是打算全程都關(guān)掉空調(diào)的。但是第二天晚上因?yàn)橛腥齻�(gè)好友來(lái)京，又趕上北京的“最冷一周”，實(shí)在不好意思讓他們也跟著挨凍，于是在沒(méi)開(kāi)空調(diào)行駛了13.5km之后，我將空調(diào)一直開(kāi)啟直到測(cè)試結(jié)束，并保持在一擋26℃。車輛在滿載四人時(shí)行駛的路程有將近22km，中間走走停停換了三個(gè)地方。而這多出的400多斤重量對(duì)續(xù)航也或多或少會(huì)有些影響。

　　之所以一開(kāi)始想要如此極限的測(cè)試這臺(tái)車的能力，還有另外一個(gè)痛的領(lǐng)悟。上一周有一好哥們?cè)谛�化結(jié)婚，一開(kāi)始我也沒(méi)指望開(kāi)著iEV5大冬天的跑這么一單程160km的“狠”長(zhǎng)途。但不幸的是，火車票的火爆程度超出了我的預(yù)料，能借車的朋友有趕上有事的，也有車況不如意的也PASS了。十幾年沒(méi)坐過(guò)的大巴更是直接忽略，反正種種原因吧，讓我最終不得不認(rèn)真地考慮iEV5在這種大降溫的環(huán)境下能不能走完這160多km的路程。隨后我查了一下前往宣化的路上的充電樁，最近的一個(gè)距離公司也要106km，想想第一次101.7km的測(cè)試成績(jī)，還是算了吧......但是上一次的測(cè)試中還是有很多可以優(yōu)化的地方，所以我在想如果把這些都做到極致，會(huì)不會(huì)有一絲可能呢？

　　● 開(kāi)始測(cè)試

　　從地庫(kù)B3怕兩層到達(dá)地面后，儀表顯示行駛0.7km，但電腦顯示剩余里程已經(jīng)減少了3km，從200km降到了197km，電量也減少了1%，變?yōu)?9%，可見(jiàn)起伏較大的坡對(duì)iEV5的續(xù)航影響不小。

　　1月16日，一場(chǎng)大雪讓北京迎來(lái)了最冷一周。1月18日我將iEV5充滿電后開(kāi)回家，在樓下先靜置一晚，看看這場(chǎng)大降溫會(huì)不會(huì)對(duì)它的電量造成更大的影響。

　　在靜置了近12個(gè)小時(shí)之后，無(wú)論是電腦顯示的剩余里程數(shù)還是儀表顯示的剩余電量均未發(fā)生變化，這與之前李偉龍?jiān)谧鰷y(cè)試時(shí)靜置一晚后產(chǎn)生的2km的剩余里程差值有所不同，而在那一次的靜置測(cè)試過(guò)程中，最低的溫度僅為-6℃，與這次的最低溫度-12℃相去甚遠(yuǎn)�？梢�(jiàn)基于行車電腦算出的數(shù)字并不是那么靠譜，至于真正的續(xù)航里程還得在實(shí)際測(cè)試中得到。

　　第二天上班到公司和去找朋友的這兩段路程我依舊沒(méi)有開(kāi)啟空調(diào)，加上前一天晚上凍著回去的那5km路程，關(guān)閉空調(diào)行駛的路程一共是13.5km。接到朋友以后實(shí)在不好意思讓他們也跟著挨凍，于是我將空調(diào)開(kāi)到一擋26℃，并保持到了測(cè)試結(jié)束。車輛在滿載四人時(shí)行駛的路程有將近22km，中間走走停停換了三個(gè)地方，都是比較擁堵的路段，而這多出的400多斤重量對(duì)續(xù)航也或多或少會(huì)有些影響。由于第二天一早要趕在八點(diǎn)前坐車參加公司為期三天的年終會(huì)，在送完朋友之后車輛已行駛35.7km，剩余電量還有66%，為了趕在開(kāi)會(huì)之前得到結(jié)論，我當(dāng)晚00:26開(kāi)始在平靜的三環(huán)和四環(huán)之間繼續(xù)測(cè)試，直到回家時(shí)剩余電量已經(jīng)變?yōu)?strong>13%，行駛里程也已達(dá)到99km，而這段近64km的路程我僅用了87分鐘跑完，平均時(shí)速達(dá)到了近44km/h。

測(cè)試小結(jié)：　　

　　經(jīng)過(guò)兩個(gè)晚上的室外靜置后，當(dāng)我行駛到104.2km時(shí)，車輛的電量已經(jīng)跌至10%，此時(shí)儀表不再顯示讀數(shù)。綜合對(duì)比李偉龍測(cè)試文章中iEV5剩余10%時(shí)的114.5km的行駛里程，以及從這10%到電量耗盡多行駛的17km，還有我在第一次測(cè)試中得到的最終101.7km的成績(jī)，可以看到，第二次的測(cè)試成績(jī)還是有所提高的。這樣看來(lái)，iEV5配備的ECO模式確實(shí)起到了一定的作用，而空調(diào)在冬季用車中對(duì)電動(dòng)車行駛里程的消耗也是很大的一塊。

　　因?yàn)椴粷M第一次的測(cè)試成績(jī)，在第二次的測(cè)試時(shí)我?guī)缀醢涯芴岣呃m(xù)航里程的辦法都想了個(gè)遍。使用低溫充電（低溫充電是通過(guò)用電網(wǎng)給動(dòng)力電池加熱保溫，讓電池在充滿后的溫度保持在適宜的范圍內(nèi)，使車輛的續(xù)航里程不受影響，但充電的時(shí)間會(huì)相應(yīng)的延長(zhǎng)）也是我原本打算進(jìn)行優(yōu)化的地方，但不料遇到了下面的情況。

　　低溫充電模式只能在慢充的條件下進(jìn)行，于是這次我回到了日常充電所使用的公司的220V充電箱，連接好慢充電源后，車輛自動(dòng)進(jìn)入“普通充電”模式。隨后我選擇了“低溫充電”模式，此時(shí)界面顯示“環(huán)境溫度檢測(cè)中”。

　　然而，過(guò)了一會(huì)界面居然顯示“此功能已關(guān)閉”。一頭霧水的我通過(guò)咨詢了解到，原來(lái)即使是冬天想要使用“低溫充電”模式也是要有條件的，得在環(huán)境溫度和動(dòng)力電池溫度低于0℃時(shí)才能使用。看樣子我們公司的地下車庫(kù)還是很溫暖的...

■ 總結(jié)

　　老實(shí)講，這段時(shí)間的用車經(jīng)歷確實(shí)讓我有了患上電量焦慮癥的趨勢(shì)，從這兩次測(cè)試的成績(jī)最能體現(xiàn)。相比我的同事苑叔在夏季測(cè)試的近170km的續(xù)航里程為何會(huì)有如此大的出入，就這一問(wèn)題我通過(guò)咨詢官方，了解到車輛的續(xù)航里程取決于車速、車輛負(fù)載、行駛路況及溫度等等因素。實(shí)際的續(xù)航里程可能在100-240km之間。這也就不難理解為什么我兩次測(cè)試的結(jié)果都只是100km出頭了，只是通過(guò)對(duì)比冬季和夏季的測(cè)試結(jié)果，不免還是讓人對(duì)電動(dòng)車的難生愛(ài)意。（文/圖 汽車之家 姬振嘉）

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