加塞是我們平常開車時(shí)很容易見到的情況，即使人類駕駛員也容易因?yàn)榉磻?yīng)不及時(shí)而發(fā)生剮蹭。對(duì)于智能汽車來說，這種情況對(duì)系統(tǒng)的考驗(yàn)更大，無(wú)論是硬件的識(shí)別能力還是系統(tǒng)的處理，兩者都不能掉鏈子，才能保證熟練的處理加塞場(chǎng)景。

　　然后我們來看看這四臺(tái)車的最近跟車距離。我們將駕駛輔助系統(tǒng)的跟車距離都調(diào)整為最近，那么跟車距離越近，被加塞的概率就越低。理想ONE取得了第一名，它的跟車距離在2.83米，特斯拉Model 3最夸張，跟車距離超過5m。蔚來ES6最近跟車距離是3.1米，特斯拉Model 3是5.2米，理想ONE是2.83米，埃安LX是2.88米。

　　紅綠燈跟走本質(zhì)上也是考驗(yàn)了駕駛輔助系統(tǒng)跟車的能力，通常情況下很多車企都是以3秒作為臨界點(diǎn)。

　　提起追尾測(cè)試，大家可能會(huì)聯(lián)想到我們之前的主動(dòng)緊急制動(dòng)系列測(cè)試，但這里的高速追尾是指在駕駛輔助狀態(tài)下（也就是開啟ACC）的高速追尾。我們?cè)谇胺皆O(shè)置了靜態(tài)的停止車輛，測(cè)試車在開啟ACC自適應(yīng)巡航或者領(lǐng)航輔助狀態(tài)下，以80km/h的速度追尾前車。

　　實(shí)際上，這種場(chǎng)景在高速公路上并不少見，尤其在匝道口或者高速公路堵車時(shí)經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)，這對(duì)駕駛輔助系統(tǒng)提出了一個(gè)較高的要求。

　　從測(cè)試結(jié)果上看，四臺(tái)車在面對(duì)這種危險(xiǎn)情況時(shí)表現(xiàn)都不錯(cuò)，不過表現(xiàn)方式各有不同。AION LX、理想ONE、蔚來ES6都能做到前段線性剎車，不過AION LX和理想ONE在最后會(huì)有激發(fā)主動(dòng)緊急制動(dòng)的情況，而蔚來ES6在低于10km/h之后會(huì)放開剎車，回歸到駕駛員控制的狀態(tài)；

　　只有特斯拉Model 3在整個(gè)過程都是平穩(wěn)剎車的狀態(tài)，而且在距離前車大概100米之外就會(huì)減速，最終也不會(huì)觸發(fā)主動(dòng)緊急制動(dòng)，表現(xiàn)最好。

　　彎道場(chǎng)景主要考察車輛的車道保持能力，其實(shí)從技術(shù)上看，車道保持會(huì)系統(tǒng)的要求還是比較高的，駕駛輔助系統(tǒng)既需要進(jìn)行橫向控制，也需要進(jìn)行縱向控制。我們?cè)O(shè)置了三個(gè)速度（30km/h/40km/h/50km/h）來通過同一個(gè)彎道，以此考察四臺(tái)車的車道保持能力。

　　在主觀感受方面，理想ONE對(duì)車道線的識(shí)別很精準(zhǔn)，經(jīng)過彎道時(shí)車輛在車道中間行駛，當(dāng)通過彎道的時(shí)速較高時(shí)，系統(tǒng)退出時(shí)會(huì)有明顯的聲音和圖像提示，同時(shí)系統(tǒng)也會(huì)進(jìn)行一定的降速。

　　蔚來ES6同樣會(huì)即使的提醒駕駛員接管，不過在通過彎道時(shí)會(huì)比較偏向車道的右側(cè)，而特斯拉Model 3在通過彎道時(shí)會(huì)略微偏左，同時(shí)也會(huì)在彎心有3km/h的降速措施。

　　測(cè)試場(chǎng)中的彎道半徑為50m，這在日常的道路上只有很急的匝道才會(huì)有這樣的設(shè)計(jì)，而且一般的限速也在30km/h以下，理想ONE、蔚來ES6以及特斯拉Model 3能夠以這樣的速度通過測(cè)試場(chǎng)彎道，那么在面對(duì)日常道路上的一般彎道應(yīng)該都不會(huì)有太大的問題。

　　在高速道路上，養(yǎng)護(hù)工人經(jīng)常會(huì)在修路的時(shí)候布置樁桶，并進(jìn)行引流。那么當(dāng)駕駛輔助系統(tǒng)遇到樁桶這種情況時(shí)會(huì)有怎樣的應(yīng)對(duì)措施呢？

　　其他三臺(tái)車面對(duì)前方的樁桶都沒有反應(yīng)，顯然在多場(chǎng)景應(yīng)用上，這三臺(tái)車并不如特斯拉考慮的更加周全。