[汽車之家 長期測試]  大家好，首先向錯過上期內(nèi)容的朋友介紹下我的長測車是2017款金牛座2.0T頂配旗艦型，前一篇內(nèi)容是我的用車初體驗(yàn)，具體內(nèi)容可以往上翻閱。這期我們主要聊聊金牛座開起來的感受如何，除了我們的主角2.0T車型外，我還拉上了另外一輛1.5T車型，對比感受下金牛座的行駛品質(zhì)。除此以外，很多網(wǎng)友提到的小石子敲打底盤的聲音，在文章的后面也會提到。

◆上期問題補(bǔ)充說明

　　在開始正文之前，我先對上期內(nèi)容中的一些問題做個補(bǔ)充說明。上期我提到了剛提的新車卻發(fā)現(xiàn)右側(cè)前翼子板和前機(jī)蓋的高度相差較大，接縫不在同一水平線上。有的網(wǎng)友反映這個問題能夠通過調(diào)節(jié)機(jī)蓋下方的橡膠減振墊高度來解決。

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　　從視頻中能夠看出，機(jī)蓋下方左右各有一個橡膠墊，螺絲扣的設(shè)置高低可調(diào)。當(dāng)左右兩側(cè)的橡膠墊高度相同，同為金屬棍標(biāo)尺的三分之二高時，機(jī)蓋左側(cè)與翼子板齊平，此時右側(cè)與翼子板的高度差明顯。保持左側(cè)不動，我將右側(cè)橡膠墊沿逆時針旋轉(zhuǎn)，向上調(diào)整到接近頂端的位置，外部的接縫才和左側(cè)一樣齊平。若是車輛在出廠時便能夠調(diào)整到齊平的狀態(tài)，相信能夠?yàn)橛脩羰∠虏簧贂r間和精力。

　　另外，音響設(shè)置中音量隨車速增大的功能正如所猜測的一樣，是為了彌補(bǔ)車速增加而帶來的更大噪音。實(shí)際體驗(yàn)中當(dāng)車輛的速度高于40km/h行駛時，開啟和關(guān)閉這項(xiàng)功能的區(qū)別比較明顯，而低于此車速時區(qū)別感受不明顯。

　　如果大家對于這款車有什么問題，一定要給我留言，我會將重點(diǎn)的問題在每次更新中做出反饋。

◆2.0T駕駛感受

　　在與這輛金牛座相處的接近2個月時間里，我對這輛金牛座的“性格”有了更深入的了解。雖然金牛座的車身比較寬大沉重，但是開起來卻有著不錯的靈活性，不像大家印象里大車就一定會不好開。即使作為我平日里的代步車，它也很稱職。

　　動力方面，2.0T車型搭載了福特在很多車型上廣泛使用的EcoBoost渦輪增壓發(fā)動機(jī)，能夠提供最大功率245馬力和350�！っ椎姆逯�扭矩。由于車重達(dá)到了近1.7噸，開起來的動力感受并沒有數(shù)據(jù)看上去那般強(qiáng)大，但是足以滿足日常駕駛的動力需求。

　　為了避免車輛的低扭不足，這臺發(fā)動機(jī)使用了低慣量渦輪，調(diào)校上盡可能讓渦輪更早地介入。實(shí)際表現(xiàn)上，轉(zhuǎn)速在1800rpm左右時能夠感受到明顯的渦輪壓力，配合初段反應(yīng)靈敏的油門響應(yīng)，車輛的起步并不吃力。而整個加速的過程中，渦輪真正的爆發(fā)還是稍晚，要等轉(zhuǎn)速攀升到2500rpm左右扭矩才開始全部輸出，此時能夠感受到一個不是很強(qiáng)烈的爆發(fā)點(diǎn)。

　　得益于發(fā)動機(jī)與變速箱默契的配合，這輛車80km/h的巡航轉(zhuǎn)速僅保持在1500rpm上下，動力儲備足夠，表現(xiàn)得很從容。若是把車開得紳士一些，3000rpm以下的轉(zhuǎn)速區(qū)間已經(jīng)足以應(yīng)付道路上出現(xiàn)的大多數(shù)狀況。然而若是想從巡航的狀態(tài)突然提高車速，面對爆發(fā)點(diǎn)稍晚的渦輪，即使深踩下油門，也還是需要等待片刻。待轉(zhuǎn)速超過2500rpm后，才能感受到明顯的動力提升，這不免讓人有些焦急難耐。好在變速箱的換擋邏輯比較清晰，可以根據(jù)深踩油門的幅度判斷出你的意圖，準(zhǔn)確地降入適當(dāng)?shù)膿跷弧?/p>

　　聊到變速箱，這臺福特自家出產(chǎn)的6AT自動變速箱在科技含量上似乎已經(jīng)有些跟不上現(xiàn)在的潮流了，但可靠性是它最大的資本。當(dāng)然，這臺變速箱也有它的不足：換擋速度不是很快，低速行駛時2擋3擋間偶爾會出現(xiàn)明顯的闖動，像是被人從后面扽了一下，比較影響駕駛品質(zhì)。

　　長安福特在金牛座車型上率先使用上了旋鈕式換擋，雖然炫酷的程度不及捷豹路虎那樣還可以升降，但絕對算是內(nèi)飾中的一個亮點(diǎn)了，實(shí)際使用起來也比較順手。金牛座雖然不主打運(yùn)動，但還是比較厚道的全系配備了方向盤換擋撥片，讓駕駛者在D擋和S擋時都可隨時介入進(jìn)行手動換擋。

　　車輛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了電子助力，轉(zhuǎn)向阻尼的設(shè)定偏沉，符合我腦海中對這臺車的預(yù)期。方向盤的回饋力度稍大，掉頭、轉(zhuǎn)彎回正時保有一些力道。轉(zhuǎn)向的曠量很小，換來了很直接的車頭響應(yīng)，并線轉(zhuǎn)彎時候利索不拖沓。車輛的剎車稍踩即有，輸出比較線性。剎車行程很短，只是初段的腳感有些偏軟。

　　整車的懸架風(fēng)格偏硬朗，由于車身自重大，選用了勁度系數(shù)比較大的彈簧。新車的減振仍處于磨合狀態(tài)，給我的第一印象是顛，不是想象里中大型轎車柔軟舒適的感覺。這輛頂配車型使用了19英寸的大輪圈搭配45扁平比的薄胎，舒適性上肯定要遜于輪胎扁平比更大一些的車型。

　　我還觀察到，出廠時胎壓的設(shè)定有些過高，達(dá)到了3.0 bar（1 bar=100 kPa），而廠家建議的數(shù)值在2.3 bar到2.7 bar之間。我將胎壓降低了一些后，能夠明顯感覺到減振的硬度有所緩解。

　　這輛車的底盤很整，沒有什么松散的感覺。減振彈簧偏硬卻保持了一定的韌性，“犧牲”掉一些舒適性卻換來了很好的操控。高速行駛或過彎時，這套懸架的支撐力能夠讓車身保持很穩(wěn)，側(cè)傾不明顯，開起來也不會很累。

　　車輛駕駛起來的路感很強(qiáng)。小顛簸能夠通過車輪比較直接地傳遞到車內(nèi)，遇到大的凹坑時方向盤會有明顯振感，像是被拽一下的感覺，這點(diǎn)需要適應(yīng)。

　　通過減速帶時，當(dāng)車輛的速度很慢，車身會被頂起比較多，減振桶的前段回彈阻尼偏弱，明顯有些拉不住車身，對車身的搖擺尤其是左右的抑制不是很到位。當(dāng)速度稍快通過時，懸架對長波振動的處理干凈利索不拖泥帶水，只是傳遞到車內(nèi)的振動比較大，后排多于前排。作為一輛更偏重后排的車，沒有特意照顧到后排乘客的舒適性�！　�