● 駕乘感受：好開、舒適、靈活

　　廣汽豐田C-HR(參數(shù)|詢價)搭載了針對TNGA架構(gòu)的Dynamic Force系列全新2.0L發(fā)動機。該發(fā)動機采用了高速燃燒技術(shù)、電動連續(xù)可變氣門、正時機構(gòu)、可變冷卻系統(tǒng)以及D-4S雙噴射系統(tǒng)，最重點的是熱效率高達40%。毫無疑問，這臺發(fā)動機的技術(shù)是先進的，而且動力數(shù)據(jù)也很出彩，最大功率是171馬力（126kW），最大扭矩是203�！っ住�

　　與發(fā)動機匹配的是全新的CVT變速箱，可模擬10個擋位，相比傳統(tǒng)CVT變速箱的速度提升了20%。另外，這臺CVT變速箱采用齒輪+鋼帶傳動的結(jié)構(gòu)，起步時采用齒輪傳動，行駛中不同的路況、不同的油門深淺，兩者可以自動切換。據(jù)介紹，雖然變速箱的鋼帶傳動比從6.5降到了5.0，但由于齒輪的加入，整體速比擴大到7.5，實現(xiàn)了變速箱傳動比范圍和傳動效率的同時提升。

　　豐田C-HR搭載的這套動力系統(tǒng)亮點頗多，但經(jīng)過這段時間的駕駛體驗后，我覺得它的動力表現(xiàn)稍微低于預(yù)期，主要體現(xiàn)在低速行駛時。在NORMAL駕駛模式下，它的油門響應(yīng)速度不緊不慢，調(diào)校得恰到好處。不過，發(fā)動機的低扭只是足夠的水平，算不上充沛，而趨向線性遞增的扭矩輸出在面對擁堵路況時，動力表現(xiàn)得有點憋屈，2000轉(zhuǎn)以下沒有太精神的表現(xiàn)。

　　相比之下，它的中后段加速爽快得多，動力表現(xiàn)得較為活躍，加速頗有一氣呵成之感，發(fā)動機排量較大的優(yōu)勢此時得以展現(xiàn)，而且越到高轉(zhuǎn)表現(xiàn)得越興奮，即便是在高速路上超車也能讓人信心十足。如果還嫌棄這樣的動力不夠樂趣，那可以切換到SPORT模式，它表現(xiàn)出來的那份沖勁明顯強于NORMAL模式。至于ECO模式，除非你真的很吝嗇那點燃油，否則我不太建議你使用。在ECO駕駛模式下，它不僅動力響應(yīng)慢了半個拍子，動力輸出也很憋屈，像我這種中年大叔都覺得難受，更不用說你們這些年輕小伙了。

　　它在駕乘方面特別能給人好感的地方是行駛平順性，能達到這樣的效果，CVT變速箱功不可沒。依我所見，對于日常家用代步，這臺CVT變速箱的表現(xiàn)沒有太多可以挑剔的地方，不僅確保了行駛平順性，而且對動力銜接這份工作也做得十分到位。樂趣？很抱歉，礙于變速箱“先天”的特性，這幾乎是不存在的，盡管它能夠模擬出10個擋位，發(fā)動機轉(zhuǎn)速也有一起一落的“換擋”節(jié)奏。顯然，它的動力表現(xiàn)給人的主觀感受不如數(shù)據(jù)出彩，其實很大程度上就是因為這臺CVT變速箱。關(guān)于這臺CVT變速箱，還有一個地方值得認可，那就是變速箱的齒輪和鋼帶之間的切換確實是悄無聲息，這個“齒輪”給人的感覺就像是不存在一樣。

　　底盤的舒適性完全超過了我的預(yù)期，同級少見的前麥弗遜、后E型多連桿懸架在確保支撐力足夠的前提下，調(diào)校盡量往舒適性方向靠攏。它不僅能將路面的細小顛簸幾乎過濾掉，即使是較大的顛簸也能從容應(yīng)對，最大限度地將路面造成的沖擊感“柔化”掉。此外，緊湊扎實且不乏厚重感的底盤也讓它在高速行駛時有出色的穩(wěn)定性表現(xiàn)。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的表現(xiàn)也是值得一提的地方。方向盤的圈數(shù)是2.75圈，響應(yīng)比較緊湊，加上只有5.2米的轉(zhuǎn)彎半徑、緊湊的車身，游走于市區(qū)里它能展現(xiàn)出比較靈活的身手。此外，方向盤的轉(zhuǎn)向力度也比較舒服，而這樣的設(shè)定很符合小型城市SUV的定位。

　　以豐田C-HR的售價及家用小型SUV的定位來分析，它的動態(tài)表現(xiàn)確實沒有太多讓人挑剔的地方，而我對它的評價則是：好開、舒適、靈活。值得一提的是，底盤舒適性、高速穩(wěn)定性以及車廂靜謐性方面，它要明顯優(yōu)于同級別的日系競爭對手。

　　在這超過了三周的體驗里，在駕乘方面它有兩個我不太滿意的地方，一是剎車踏板的腳感反饋，剎車踏板的前半段行程沒問題，腳感比較線性自然，一旦過了這個臨界點，更強的制動力會來得有點突然，隨之而來的是明顯的“點頭”，給行駛品質(zhì)帶來了一定的負面影響。

　　二是發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)，介入動作太直接，也太生硬，它每一次啟動發(fā)動機都會給車身帶來較大的振動，偶爾還會有車身向前躥的問題。讓人頭疼的是，它的發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)無法長期關(guān)閉，實在不喜歡用的話，只能每一次著車后手動關(guān)閉。老實說，我對發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)就從來沒有好感，我不否認它確實能提升燃油經(jīng)濟性，但是至今我測試過、試駕過裝備了發(fā)動機自動啟停系統(tǒng)的車型，體驗感受都一般。

● 兩個我更為期待的改變

　　第一，推出售價更低的入門級車型。目前廣汽豐田C-HR的起售價是14.48萬元，雖然從發(fā)動機、懸架結(jié)構(gòu)、車內(nèi)用料及做工等多方面來看，這個售價在合理的范圍內(nèi)，但比絕大部分同級別競爭對手的入門級車型都要高出不少，無形之中削弱了C-HR的市場競爭力，同時還讓部分對它期待已久的國內(nèi)消費者望而卻步。

　　我認為這個期待也并非不可能實現(xiàn)的，畢竟對廠商和消費者都有利，而再適當(dāng)?shù)販p少一些配置，或者匹配排量相對低點的發(fā)動機都是可取的辦法。

　　第二，動力系統(tǒng)的選擇性應(yīng)該更加豐富。豐田C-HR在部分海外市場有1.2T、2.0L以及1.8L混合動力可以供消費者選擇，而國內(nèi)市場卻只有單一的2.0L發(fā)動機，不僅沒有選擇性，還導(dǎo)致了起售價較高的問題。

『配圖為海外版車型』

　　或許大部分人更加期待配備1.2T發(fā)動機的豐田C-HR，但對于在廣州用車并且已經(jīng)擁有雷凌雙擎的我而言，更期待的是1.8L混合動力版。如果將來C-HR真的匹配這套混合動力系統(tǒng)，說不定在廣州能入選節(jié)能車目錄呢。對于廠商而言，這兩套動力系統(tǒng)都是現(xiàn)成的，而且在海外也已經(jīng)有1.2T和1.8L混合動力版的豐田C-HR作為參考，為這臺國產(chǎn)的豐田C-HR匹配這兩臺發(fā)動機其實難度應(yīng)該不大吧？